La metro A di Roma

Il progetto della linea A ha origine nel 1953, quando la Stefer, in procinto di aprire la prima metropolitana da Termini al quartiere dell’Esposizione Universale (EUR), comincia a studiare uno schema di massima per dotare la Capitale di una rete di ferrovie sotterranee. Dei tre progetti che sono approntati tra il 1955 e il 1958 si decide di portare avanti la proposta di una linea che collegasse Prati, la stazione Termini (con corrispondenza alla metropolitana esistente e alle ferrovie nazionali) e l’Appio-Tuscolano, da San Giovanni fino a Cinecittà. Il motivo per cui è stata scelta la lettera “A” come identificativo, nonostante a Roma fosse già in servizio un’altra metropolitana, non ci è ancora noto: probabilmente in ragione del tracciato decisamente più centrale rispetto a quello della linea già esistente.

Il 24 dicembre del 1959 viene emanata dal Parlamento la legge n°1145 che prevede la costruzione di questa seconda metropolitana per un importo totale di 26 miliardi di lire. In adempimento a tale legge il Ministero dei Trasporti  bandisce nel maggio 1960 l’appalto-concorso per il primo tronco Termini-Osteria del Curato e la diramazione per Torre Spaccata, al quale fa seguito nel febbraio 1961 il secondo appalto-concorso per la tratta Termini-Risorgimento. L’ampia libertà lasciata ai partecipanti nella scelta delle caratteristiche dell’opera, quali il numero e la posizione delle stazioni, porta  ad una prima rosa di progetti non confrontabili. Si decide pertanto di invitare i concorrenti a rielaborare i progetti, seguendo istruzioni più dettagliate. A causa dei necessari approfondimenti progettuali, solo nel febbraio del 1963 è finalmente individuata la Sacopo come vincitrice del primo appalto. Per la seconda tratta la vicenda è più complessa poiché si richiede alle società un progetto che preveda anche la possibilità di un tracciato in profondità dalla stazione Termini al Flaminio.

Nel 1967 i lavori sono aggiudicati a Metroroma S.p.A. I cantieri Sacop sono aperti il 15 marzo 1964, procedendo con la tecnica del cut and cover dalla periferia, dove si presume si manifestino minori disagi, verso il centro storico. Tale scelta costruttiva delle gallerie si dimostra immediatamente incompatibile nel contesto fortemente urbanizzato del Tuscolano: il blocco della via Tuscolana da Porta Furba a Cinecittà manda in tilt la viabilità locale e ben presto tutto il progetto è rimesso in discussione. Si sceglie così di sospendere la costruzione sia da Porta Furba a Termini, richiedendo alla Sacop un’importante variante nelle tecniche di scavo, sia dell’ultimo tronco da Cinecittà ad Anagnina, dove il terminal doveva essere rivisto in base alla variante del Piano Regolatore Generale.

 

Una nuovissima MA 100 in collaudo sulla Roma-Lido: si nota il castelletto per avvicinare il pantografo alla linea di contatto e il logo Stefer, che le elettromotrici avranno per pochissimi anni. Foto Stefer.

Largo Colli Albani è trasformato in un campo base, si nota l’imbocco delle gallerie costruite dalle talpe meccaniche. Foto estratta dal libro “La metropolitana di Roma, i lavori eseguiti dalla Sacop”.

A Termini la galleria della linea B rivede la luce per consentire il sottopassaggio della linea A: una parte sarà demolita e ricostruita con una volta ribassata. Foto estratta dal libro “La metropolitana di Roma, i lavori eseguiti dalla Sacop”

I lavori riprendono solo nel 1969 con il calo delle talpe meccaniche TBM (Tunnel Boring Machine) a largo Colli Albani, dove è approntato un campo base per l’alimentazione delle macchine e la produzione dei conci delle gallerie. Ulteriori problemi si hanno anche nella tratta affidata a Metroroma: i commercianti di via Cola di Rienzo, dopo numerose proteste, spingono l’amministrazione capitolina a richiedere al MIT il trasferimento della metropolitana su via Giulio Cesare. La variante di progetto è tuttavia approvata solo nel 1972, causando ulteriori ritardi nelle lavorazioni e cancellando contestualmente la diramazione per Torre Spaccata. Ancora nel 1969, con l’emanazione della legge nazionale 1042, il compito di attrezzaggio della linea e dell’acquisto del materiale rotabile è trasferito al Comune di Roma. Per sopperire a tale limite legislativo, che non teneva affatto conto che il Comune non disponeva di alcun gruppo di specialisti di metropolitane, è pertanto costituita la società Intermetro (formata dai gruppi industriali Imi, Iri, Efin, Fiat e La Centrale) alla quale è affidato il ruolo di progettazione ed esecuzione delle opere mancanti (tra cui il deposito-officina, riprogettato più volte).

Nonostante l’uso delle talpe, nel tratto da piazza Re di Roma, dove è allestito il secondo campo base, a piazzale Appio si manifestano importanti assestamenti degli edifici lungo via Appia Nuova. Tali criticità non si registrano invece nella tratta Termini-Ottaviano di Metroroma, che è riprogettata adottando l’uso di conci di galleria fatti di cemento precompresso.

L’ultima modifica sostanziale della linea avviene in sede di attrezzaggio, quando il MIT impone l’adozione della linea aerea per alimentare i treni, anziché la terza rotaia originariamente prevista. Tale scelta, sebbene condivisibile dal punto di vista tecnico, si scontra con le caratteristiche delle gallerie appena completate. Per sfruttare il ridottissimo spazio libero (25 centrimetri) tra la sagoma limite del treno e la volta delle gallerie, viene progettata ad hoc una catenaria dall’ingombro estremamente ridotto. L’introduzione di tutte le varianti progettuali porta il costo della linea dai 26 miliardi di lire originariamente previsti a 292 miliardi. La consegna delle opere ultimate è eseguita per tratte successive a partire dal 21 maggio 1975, terminando il 21 luglio 1978.

Acotral, che nel frattempo aveva sostituito la Stefer nella gestione del trasporto regionale e delle ferrovie romane, avvia pertanto il presercizio della linea con le prime elettromotrici MA 100.
Erano le 5:30 del 16 febbraio del 1980, alle prime luci dell’alba comincia una nuova era per la mobilità di Roma.

Carlo Andrea Tortorelli